A Pan Am megkezdi a szolgálatot Manilában - történelem

A Pan Am megkezdi a szolgálatot Manilában - történelem


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

(11/29/35) November 29 -én a China Clipper NC 14716 földet ért Manilla -öbölben egy 59 órát és 48 percet tartó járat után. A járat Honolulu, Midway, Wake és Guam útján repült. Pan Am a Martin M-130-asok egyikével repült.

A China Clipper repülése 75 évvel ezelőtt történelmet írt

1 /5 A Pan American Airways Martin M-130 repülőhajója, a China Clipper 1935. november 22-én elhagyja a San Francisco-i öblöt Manilába, az Egyesült Államok első Csendes-óceáni térségi légi küldeményével. A háttérben a Coit Tower és a San Francisco látképe. (AP Photo/PanAm) AP Show More Show kevesebb

4 az 5-ből Teljesen üzemanyaggal megrakva, több mint 110 000 darab légposta, és hétfős személyzet, a China American Clipper névre keresztelt Pan American Airways Martin M-130 megküzdött a még befejezett San Francisco-Oakland-öböl híd tisztításával. 1935. november 22. Az utolsó pillanatban Edwin C. Musick százados, a pánamerikai főpilóta és az óceánrepülő csónakok mestere a hídkábel alá kanyarodott, és átfűzte a feszítőhuzalokat. Mire a szintén épülő Golden Gate hídhoz értek, a China Clipper elegendő magasságot ért el a déli torony megtisztításához. Fényképezte: Clyde Sunderland San Francisco Airport Múzeumok, Thomas Northrop ajándéka Ran: 2005.03.11. Az SFO repülési múzeumában a China Clipper partijának elején (balról) Bjorg Trucco, Ross Butler, Ululani Jung és Annie Husack. Futott: 2006.03.21. 1936-ban az első autók egy vadonatúj Bay-hídon hajtottak át. A felső fedélzet kétirányú forgalomra, az alsó fedélzet vonatokra van fenntartva. Ez a fénykép egy torony tetejéről készült. Ran: 2006.03.21. 1936-ban az első autók egy vadonatúj Bay-hídon hajtanak át. A felső fedélzet kétirányú forgalomra, az alsó fedélzet vonatokra van fenntartva. Ez a fotó egy torony tetejéről készült. Clyde Sunderland/SF Airport Múzeumok Mutass többet Mutass kevesebbet

Hetvenöt évvel ezelőtt egy ezüstös, négymotoros hidroplán felszállt Alamedáról, és nyugat felé vette az irányt a San Francisco-öbölben, és kiutazott a tengerbe a történelembe.

A híres China Clipper volt, 59 órás repülőútra Manilába.

Az 1935. november 22 -én felszálló Pan American Airways járat volt az első rendszeresen menetrend szerinti járat a világ óceánjain. A The Chronicle a "hatalmas újkor" kezdetének nevezte, és a China Clipper nevű Martin 130 hidroplánt "a valaha Amerikában épített legnagyobb repülőgépnek" nevezték.

Nehéz most elképzelni azt az izgalmat, amely az első kereskedelmi légi járatot kísérte a Csendes -óceánon.

Huszonötezer ember látta a Clipper felszállását, "büszkén kitárva ezüst szárnyait a lemenő nap ellen, büszkén felvillantva a 150 éves jenki hagyományt", ahogy a lap nevezte.

Az első járat szimbolizmusban gazdag volt: a gép annyira meg volt terhelve, hogy a pilóta, Edwin Musick százados kénytelen volt a befejezetlen Bay -híd kábelei alatt repülni, majd a San Francisco -i vízpart mentén és az Aranykapu fölé emelkedett.

Egy hét és négy megálló után a China Clipper Manilában volt. Ez egy új korszak kezdete volt: az út 15–16 napig tartott volna gyors gőzhajóval. Úttörő járat volt - különböző okokból, főleg politikai okokból, négy évvel azelőtt, hogy egy kereskedelmi járat átkelt volna az Atlanti -óceánon.

"Merész szerencsejáték és nagy előrelépés volt" - mondta John Hill, a San Francisco -i Nemzetközi Repülőtér igazgatóhelyettese és az SFO új China Clipper kiállításának kurátora. "Minden repülőgép, amely még most is áthalad az óceánon, a China Clipper nyomában repül."

A China Clipper és rettenthetetlen legénysége az első repülés után, az 1935 -ös gazdasági válság idején azonnali hősökké váltak. A "Clippermania" elsöpörte a földet - voltak China Clipper postabélyegek, játékok, ajándékok és ajándéktárgyak, Clipper címkék a mezőgazdasági termékeken, sörfőzés Clipper sörnek hívják. Nem sokkal az első repülés után Musick, a China Clipper kapitánya készítette a Time magazin címlapját.

A következő évben megjelent a "China Clipper" című film, melynek főszereplője Pat O'Brien volt a légitársaság ügyvezetője, Humphrey Bogart pedig acélszemű pilóta. Bár volt még két egyforma Martin repülő csónak, a China Clipper volt az első és az, amelyre emlékezni kell

A pánamerikai nagy hidroplánokat kezdett repülni a Karib -tengeren Key West és Havanna között, majd Dél -Amerikába. Ez az 1920 -as években volt, mielőtt a jó kifutópályák mindennaposak lettek volna világszerte. "A repülő hajók azt tették, hogy magukkal hozták a kifutókat" - mondta Hill.

Amikor a transzatlanti járatok a leszállási jogokkal kapcsolatos vitákba keveredtek, a Csendes -óceán lett a célpont. Pan Amnak volt tapasztalata a hidroplánokkal, szigorú kiképzési szabványokkal rendelkezett a személyzet számára, és légi postai szerződést kapott. Felmérő repülést hajtott végre, három egyforma Martin M-130 négymotoros repülő csónakot rendelt és megkezdte az előkészületeket.

A fő probléma az első szakasz volt: 2400 mérföld a San Francisco -öböl és Honolulu között. A repülőgépeknek elegendő hatótávolsággal kellett rendelkezniük Hawaii eléréséhez, a legénységnek pedig navigációs készségekkel kellett rendelkeznie az utazáshoz és a szigetek megtalálásához. A Pan Am legénységét égi navigációra, holtszámlálásra és rádióirány -keresési rendszerekre képezték ki.

Az első járat nem szállított utast-csak a postát, több mint 110 000 levelet. Rádióüzenet érkezett Franklin D. Roosevelt elnöktől, aki "légiesen hajózónak" nyilvánította magát, és sok sikert kívánt a repüléshez.


Pan Am a Csendes -óceánon túl

A Csendes -óceán nem volt Pán -Amerika és#8217 eredeti célja. Juan Trippe és befektetői eredetileg az Atlanti -óceán északi részét vették célba, mert Amerika és Európa közötti áthaladás volt a világ legrangosabb és legnyereségesebb utasútja. De a politikai és diplomáciai késedelmek meghiúsították a terveiket, és 1934 közepére a Pan Am már három Sikorsky S-42 nyírógépet állított a flottába, és három Martin M-130 ’ gépet szállítottak, és nem volt engedély az átkelésre az Atlanti-óceánon. Mivel közel 2 millió dollárt fektettek be az óceánon átívelő repülőgépekbe, a Pan Amnak óceánra volt szüksége, hogy átkeljen, és így a légitársaság a Csendes-óceán felé fordította tekintetét.

A Csendes -óceán kihívása

A Csendes -óceánon való repülés sokkal nagyobb kihívást jelentett, mint az Atlanti -óceán átlépése. Az Atlanti-óceánon átívelő útvonalak viszonylag rövidek voltak, és még egy extrém északi útvonalat is lehetett követni, ahol a leghosszabb víz feletti szakasz a Grönland és Izland közötti 496 mérföld. Még a Newfoundlandból Írországba vezető közvetlen út is, amely elkerülte a távoli észak zord időjárását, 2000 mérföld alatt volt. De San Francisco és Honolulu között a távolság majdnem 2400 mérföld volt, és a csendes -óceáni átkelő következő szakasza (a midwayi kábelállomástól a következő lakott szigetig, Guamig) még ennél is messzebb volt. Ez óriási szakasz volt a Pan Am számára abban az időben, amikor a légitársaság a Csendes -óceán átkelésén kezdett gondolkodni, a leghosszabb szakasz, amellyel repült, 600 mérföld alatt volt (Kingston, Jamaica és Barranquilla, Kolumbia).

A Csendes -óceánon át vezető út valódi akadálya a Midway és Guam közötti távolság volt. Juan Trippe kétségbeesetten akarta gépeit egy óceánon átkelni, és megoldást keresett, és kutatásai során felfedeztek egy kis, lakatlan csendes -óceáni szigetet, a Wake -et. Az Egyesült Államok által 1899-ben állított, de elhagyatott és gyakorlatilag elfeledett Wake mindössze 1200 mérföldre volt Midwaytől, és Guamtól elérhető távolságban volt a tökéletes lépcső a Csendes-óceánon, és mind a mai napig alternatív leszállóhelyként használták az áthaladáshoz. csendes -óceáni repülőgépek.

Út Kínába

A Wake Island felfedezésével és#8221 -vel a Páranamerikai és Csendes -óceánon átívelő útvonalat választották ki:

  • San Francisco és#8211 Honolulu: 2390 mérföld
  • Honolulu – Mdway: 1 380 mérföld
  • Midway – Wake: 1260 mérföld
  • Wake – Guam: 1560 mérföld
  • Guam – Manila: 1610 mérföld

Építési alapok a Csendes -óceánon

Mielőtt azonban a Pan Am elkezdhette volna a Csendes -óceáni repülést, ki kellett alakítania a bázisokat. Wake teljesen kihalt volt, és sem Midway, sem Guam nem rendelkezett a Pan Am ’ -es repülőgépek, utasok, személyzet, valamint navigációs és időjárási berendezések számára. Így 1935 elején a Pan Am bérbe vette a North Haven teherszállítót, és gondosan becsomagolta az összes olyan elemmel, amely szükséges a bázisok fejlesztéséhez a csendes-óceáni előregyártott szállodákban és a támogató épületekben, építőipari berendezésekben, motorcsónakokban, távolsági iránykereső berendezésekben (a nyírógépek segítésére). navigáljon ezekhez az apró foltokhoz a Csendes -óceánon), négy hónapos élelmiszer -ellátáshoz, 250 000 liter repülőgép -üzemanyaghoz és körülbelül 120 munkáshoz, mérnökhöz, bontási szakértőhöz és más munkáshoz, köztük sok főiskolai hallgató az elit egyetemekről, akik kalandot keresnek.

A Pan Am bázisai Guamban, Wake -ben és Midway -ben

Pacific Survey Járatok

1935 -ben és#8212 -ben, még akkor is, amikor legénysége még bázisokat épített, a Pan Am megtette első csendes -óceáni felmérési járatait. Mivel a Glen L. Martin cégtől megrendelt M-130 nyírógépek egy évvel elmaradtak a tervezettől, a legnagyobb elérhető hajó a Sikorsky S-42. Az S-42-et az Atlanti-óceánra tervezték, és alig volt hatótávolsága a Csendes-óceán nagyobb tájainak repülésére, csak 2400 mérföldes repülést tudott megtenni Hawaii-ra, az utasszállást lecsupaszítva és segédüzemanyag-tartályokkal helyettesítve. utasfülke. De 1935. április 17-én elhatározta, hogy továbblép, a Pan Am elküldte a Pan American Clipper-t, egy lecsupaszított S-42-est Edwin Musick kapitány parancsnoksága alatt, egy felmérő járaton San Franciscóból Honoluluba. Amikor visszatért San Franciscóba, a klipper elhozta az első légipostát, amelyet valaha a Csendes -óceánon szállítottak.

A Pan Am 1935 nyarán folytatta csendes-óceáni felmérési járatait: Júniusban egy S-42-es augusztusban Midway felé repítette az útvonalat, a Pan Am Wake-be, októberre pedig átkelt a Csendes-óceánon egészen Guamig.

Musick kapitány Honolulába érkezik a Sikorsky S-42 fedélzetén az első csendes-óceáni felmérés után. 1935. április.

A Pan Am lecsupaszított S-42 nyírógépekkel készítette elő az utat a Csendes-óceánon, de amikor a régóta késleltetett Martin M-130-at végül 1935. október 9-én és#8212-én szállították le, mindössze két nappal az első próbarepülés után. Amerika nem vesztegette az időt, mielőtt megkezdte a csendes -óceáni szolgálatot. Kevesebb mint hat héttel az első M-130, a China Clipper szállítása után a Pan Am készen állt arra, hogy megkezdje a rendszeres járatot San Franciscóból Manilába.

A China Clipper és az első légipostai járat a Csendes -óceánon

1935. november 22 -én és a#8212 -es nagy ünnepségen, amelyet országosan sugároztak a rádióban, beleértve Juan Trippe -t, Jim Farley postafőnököt, Kalifornia kormányzóját, valamint rádiókapcsolatokat Hawaii kormányzójával és Manuel Quezon Fülöp -szigeteki elnökkel és#8212 Kínával. Clipper felkészült arra, hogy az első transzparens postai járaton induljon San Franciscóból. Juan Trippe hangja szólalt meg a rádióban: “ Musick kapitány, megvannak a vitorlás parancsai. Induljon el és induljon el Manilába ennek megfelelően. ” Hat nappal később, öt láb és 59 óra 48 perc levegő után a China Clipper leszállt Manilában.

  1. San Francisco és#8211 Honolulu (indulás november 22 -én 15:46, érkezés 10:19, november 23)
  2. Honolulu és#8211 Mdway (indulás november 24 -én, 6:35 és érkezés: november 24, 14: 00 -kor)
  3. Midway – Wake (indulás: november 25., 6:12, érkezés: november 26., 13:38)
  4. Wake – Guam (indulás november 27 -én, 6:01, érkezés: november 27, 15:05)
  5. Guam – Manila (indulás november 29 -én 6:12, érkezés 15:32, november 29)

A Clipper átlépte a nemzetközi dátumvonalat Midway és Wake között

A levél a China Clipper és a#8217 első transzparens járata volt.

Személyszállítás a Csendes -óceánon

A következő évben a Pan Am továbbra is a Csendes -óceánon repül, posta- és áruszállítással, valamint tapasztalatokkal gazdagodott az útvonalon, miközben előkészítette a szállodákat és más utasszállító létesítményeket Midway és Wake területén. 1936 októberére a Pan American kész volt újságírókat, VIP -eket és az első fizető utasokat San Franciscóból Manilába szállítani.

1936. október 7 -én a China Clipper a Pan Am reklámigazgatójával, William Van Dusennel és tíz újságíróval sajtórepülésen indult el San Franciscóból Manilába. A visszatérő járat utasai között volt Leo Kiernan és Dorothy Kilgallen újságírók, akik befejezték azon kísérletüket, hogy rekordot állítsanak fel egy világméretű járaton az utasszállító repülőgépeken.

Egy héttel később, 1936. október 14 -én a Fülöp -szigeteki Clipper elvitte Juan Trippe -t és más VIP utasokat a Csendes -óceánon át, utolsó előzetes járatként, mielőtt megkezdődött a rendszeres személyszállítás:

  • Juan Trippe és a Pan American Airways elnök -vezérigazgatója
  • Sonny Whitney és a Pan American Airways elnöke
  • William Mc Adoo szenátor és a szenátus kereskedelmi bizottságának elnöke
  • Wallace Alexander és a Matson gőzhajósor elnöke
  • William Roth és a Matson gőzhajósor elnöke
  • Roy Howard és a Scripps-Howard újságlánc elnöke
  • Paul Patterson és a Baltimore Sun elnöke
  • Amon Carter és a Fort Worth Star Telegram kiadója

1936. október 21 -én a Hawaii Clipper az első fizető utasszállító utasokkal távozott San Franciscóból, akik valaha átkeltek a Csendes -óceánon. A klipper Edwin Musick parancsnoksága alatt állt, a Pan Am leendő elnöke, Harold Gray volt az első tiszt, Fred Noonan pedig a navigátor. A jegy Manilába 950,00 dollár volt, az első számú jegyet pedig R.F. Bradley, a Standard Oil repülési menedzsere. A többi utas a híres és#8220 első repülőgép és#8221 Clara Adams, a májusi áruház vezetője, Wilbur May, a légi közlekedési igazgató Alfred Bennett (aki kiszállt Hawaii -n), a dohány- és szállítási örökös, Thomas Fortune Ryan III (a Lockheed repülőgép -társaság egyik tulajdonosa) ), Charles Bartley és Mrs. Zetta Averill.

A Pan Am a második világháború kitöréséig továbbra is rendszeres személyszállítást nyújtana az Atlanti -óceánon túl. A Martin M-130 nyírógépek szerdán indultak San Franciscóból (eredetileg csak Manilába, majd Makaóba és Hongkongba tartó összekötő járatokkal) egészen a Hawaii Clipper 1938-as eltűnéséig, amikor a Pan Amnak csak két M-130-as és#8217-es maradt. és a szolgáltatást havi háromszorra csökkentették. 1939 februárjáig az új Boeing B-314-et felvették az útvonalra, és a Csendes-óceánon átindult a heti járat.

Új útvonalak Új -Zélandra és Szingapúrba

Miután sikeresen meghódította a Csendes -óceán északi részének Manilába, Makaóba és Hongkongba vezető útvonalát, és a folyamatos politikai késések meghiúsították az Atlanti -óceánon átnyúló bármely szolgáltatásnyújtási kísérletet, a pánamerikai új útvonalakat kezdett felmérni Új -Zélandra és a Csendes -óceán déli részére

1937 márciusában az Edwin Musick parancsnoksága alatt álló Sikorsky S-42B felmérte az Auckland felé vezető új útvonalat, beleértve a Honolulutól 1100 mérföldre délre lévő Kingman Reef és az Amerikai Szamoa állambeli Pago Pago megállóit. A Kingman-zátony apró földdarab volt, alig a tengerszint felett, és túl kicsi ahhoz, hogy támogassa a bázis építését, és a Pago Pago kis kikötője nem volt ideális nehéz repülő csónakokhoz, de kettő volt az egyetlen hely Amerika felé bármiféle szuverenitási igénye volt a britek és a franciák uralta régióban. Az útvonal nehéz volt, és valószínűleg tanácstalan is, de a Pan Am eltökélt szándéka volt, hogy kiterjessze a Csendes-óceánra. 1938 januárjában a Musick megtette az első légipostai járatot Új-Zélandról Hawaiiba, ugyanazon az S-42B-n, amelyet most új útja tiszteletére Samoan Clipper névre kereszteltek.

A Samoan Clipper robbanása

A Samoan Clipper és levelei 1938. január 3 -án érkeztek meg Honoluluba, és alig hat nappal később ismét elutaztak a Kingman Reedbe, a Pago Pago -ba és Aucklandba tartó repülésre kimerült Musick kapitánnyal és legénységével. Körülbelül egy órával azután, hogy január 11 -én kora reggel elhagyta a Pago Pago -t, a nyírógép olajszivárgást szenvedett, és a személyzet úgy döntött, hogy visszatér Pago Pago -ba. Az Aucklandbe tartó hosszú repülőútra teljesen feltöltött üzemanyaggal a hajó túl nehéz volt biztonságosan partra szállni Pago Pago kis kikötőjében, és Musick kapitány úgy döntött, hogy üzemanyagot tölt le, hogy megkönnyítse a repülőgépet a leszálláshoz. Az üzemanyag -lerakó művelet során valamikor meggyulladt a benzin, és a Samoan Clipper -t egy mérföldes robbanás elpusztította, és a hét pilóta teljes személyzete meghalt.

A pánamerikai lemondott a veszélyes útról a Kingman-zátonyon és a Pago Pago-n, és csak 1939 augusztusában tért vissza Új-Zélandra, ekkor már rendelkezett erős Boeing B-314-es nyírógéppel a hosszú útra, és engedélyt kapott a Kanton-sziget brit területének használatára. köztes alapként. A Canton Island -i világítótornyot Edqin Musick és a Samoan Clipper legénységének emlékére szentelték.

A Hawaii Clipper eltűnése

A tragédia 1938 júliusában érte újra a Pán-Amerikát, amikor a Martin M-130 Hawaiian Clipper eltűnt, miután 1938. július 29-én elhagyta Guamot Manilába.

A levelet Guamban kapta J.H. poszter. Underwood a Pan Am repülőtér igazgatójától, I.P. Gregory. 1935. december 15


Hawaii Aviation

Az első menetrend szerinti légitársaságot Amerikában 1914 januárjában avatták fel, Tony Jannus egy utast szállított 22 mérföldre Tampától a floridai Szentpétervárig egy benoista repülő hajóval. A pénzveszteség miatt a vállalkozás három hónap elteltével megszűnt. Néhány év múlva azonban kereskedelmi kontinensek tevékenykedtek a kontinens számos területén.

Ami a más országokba való repülést illeti, egy külföldi cég tevékenysége kellett ahhoz, hogy felgyorsítsa az ilyen erőfeszítéseket. 1925 -ben a Scadtka Air Lines -t egy első világháborús német katonai repülőgép hozta létre Kolumbiában. A SAL utasokat és postai küldeményeket szállított Panamába, Közép -Amerikába, Kubába és az Egyesült Államokba.

New Postmaster General szerint légiközlekedési szerződést kötnek a külföldi céggel, hacsak nem jelentkezik amerikai cég. A hadsereg légiszolgálatának őrnagya, Henry H. Arnold és több más tiszt gyorsan kidolgozta a légitársaság tervezett hadműveletét, a Pan American, Incorporated -t, és fontolóra vette, hogy lemond a vezetésről. A polgári személyzet végső soron a panamerikai légiposta -szerződést nyert a kubai kormánnyal.

A versenyképes cégeket az egyik vezetője, Juan T. Trippe sürgette, hogy egyesítsék erőiket. 1927 -ben megalakították a Pan American Airways Inc. -t, és a Key West -Havanna légiposta útvonala az övék lett. A Trippe ihletett vezetése alatt a PAA felmérte a külföldi útvonalakat, franchise -t biztosított a kormányoktól, és így a törvényben rögzített maximális áron tudott szerződéseket nyerni. 1929-ben a cég négy szerződéssel, 44 többmotoros repülőgéppel, sok alkalmazottal és optimista jövővel rendelkezett.

Juan Trippe érdeklődött a kelet-óceáni transz-óceáni utas- és postai szolgáltatás iránt, és Charles A. Lindbergh, a PAA műszaki tanácsadója és a vállalat főmérnöke, Andre Preister segítségével olyan terveket dolgoztak ki, amelyek eléréséhez több évre van szükség repülés arányai.

A maximális biztonság érdekében repülő hajó konfigurációt választott, a PAA véglegesítette a terveket és ajánlati felhívásokat küldött ki. A gyártás nem volt könnyű feladat. A repülőgépnek biztonságosan és kényelmesen kellett szállítania a személyzetet, az utasokat, a postai küldeményeket és a rakományt Kaliforniából Keletre és vissza, vízen rendszeresen menetrendszerűen. Ráadásul ezt nyereségesen kellett megtenni.

Más országok vállalatai érdeklődtek ugyanazon keleti útvonal iránt. A magas támogatottság határozott előnyhöz juttatta őket. A holland, a brit, a szovjet és a német légitársaság felmérte saját útvonalait, és elkészítette a repülőgépek műszaki adatait. Ezért a verseny és az idő belépett a képbe, ami az Egyesült Államok érdeklődését is felkeltette. A szigorú követelmények kettőre szűkítették az érdekelt vállalkozók listáját, Martin veteránt és Sikorskyt. Szerződéseket adtak a két gyártónak. Aztán elkezdődött az óriási feladat, hogy papírra rajzolt anyagokat és technikákat alkalmazzanak-repülőgépek megbízhatóan működjenek 8000 mérföldes vizes útvonalon.

Sok technikai és gyártási probléma merült fel, de egy magasan képzett emberekből álló kis sereg megoldotta ezeket. 1931 októberében a PAA bemutatta a Sikorsky S-40-et, az első amerikai Clipper-t. Amikor repülni kezdett, rekord a rekord után megdőlt a levegőben nyújtott teljesítmény tekintetében. A mérnöki erőfeszítések összességében bebizonyosodtak (néhányat újra kellett végezni), de a PAA válaszul több ilyen repülőgépet helyezett el rekvirációra.

Amint készen voltak, Sikorsky -kat a dél -amerikai útvonalra állították, és már tele voltak külföldi repülőgépekkel a forgalmas utakon. Ez bizonyító terep volt a repülőgépek és a repülő ember legnagyszerűbb tesztjéhez a végső küldetéshez - a Csendes -óceán átkeléséhez. Ott edzenének, tesztelnének és fejlődnének, amíg az ilyen járatokat jobban meg tudják csinálni, mint bárki más.

A Kínai Nemzeti Légiközlekedési Vállalat irányítását biztosító pánamerikai politikai okokból igyekezett elkerülni azt a sarkvidéki nagykörútvonalat, amelyet Lindbergh és felesége 1932 -ben felmért a társaság számára. Trippe úgy döntött, hogy a Hawaii ugródeszka és a lépcsőzetes szigetek segítségével éri el a Keleti országot az útvonal mentén, amelyen világít a kiszolgálás, az utasok és a pihenés érdekében. Az útvonalat San Francisco -ként rögzítették Honoluluba, Midway -szigetre, Wake -szigetre, Guamba, a Fülöp -szigetekre, majd Kínába.

Nem sokkal Sikorsky repülőgépének bemutatása után a Martin mesterség követte. Tizenhat lenyűgöző rekordot könyörtelenül megdöntöttek, amikor repülni kezdték. Nagyon örült, hogy Trippe és rendezői tudták, hogy ez az erőfeszítéseik eredménye. Kérelmet nyújtottak be további két ilyen gép gyorsított megépítésére. A kiválasztott legénységeket merev kiképzésre helyezték a PAA Dél -Amerikában és a Karib -térségben közlekedő vízi útvonalakon keresztül, amely kiterjed a navigációra, a földi iskolára, a vakrepülésre és minden technikára, amely elengedhetetlen a csendes -óceáni vállalkozáshoz.

1935. január 1 -jén a körülmények kedvezőek voltak, ezért Trippe elküldte technikai személyzetét a keleti partról San Franciscóba, hogy felállítson egy csendes -óceáni hadműveleti bázist. Két hónappal később egy expedíció elegendő tervekkel és felszereléssel vitorlázott a sziget létesítményeinek megépítéséhez.

1935. április 17-én az S-42 PIONEER CLIPPER elsétált a hawaii vizeken, mindössze 17 óra 44 percre a kaliforniai Alamedától. Edwin C. Musick kapitány pilótája, a repülőgép fedélzetén vele voltak R. O. D. Sullivan kapitány, Frederick Noonan, William Jarboe és Victor Wright. A repülés óriási sikert aratott.

Innen folytatódott a felmérő repülőszemélyzet Midway, Wake és Guam felé. A második látogatás Honoluluban június 13 -án történt, a Clipper két nappal maradt a 9 órás Midway -i repülés előtt. Augusztusban látta a PAA harmadik járatát Pearl Harborba a keményen dolgozó személyzet. Ez már nem volt fantasztikus látvány.

Megfelelő alapozással a CHINA CLIPPER november 2 -án 2400 mérföldes gyakorlórepülésre indult. Miamiból San Juanba, Puerto Rico -ba 8 óra 15 perc alatt repülve a nagyhajó megfordult, és visszarepült. Négy motorja közül az egyik kissé meghibásodott.

Hawaii izgatottan, várakozóan várt. A szigeti élet a szokásos ütemben folytatódott.

Kevesebb, mint nyolc hónappal a légút építésének megkezdése után, 1935. november 22-én James A. Farley postamester és Mr. Juan Trippe parancsot adott Musick pilótának, a Martin M-130 CHINA CLIPPER parancsnokának, hogy szálljon fel az első légipostai járatra. , Hawaii és a többi szigetek útján, a manilai célállomásra.

Farley aznapi beszédében kijelentette, hogy ezzel kezdődött „a légi közlekedés csodálatos, lenyűgöző fejlődésének legnagyobb és legjelentősebb eredménye”.

Húszezer néző volt kéznél, hogy nézze az Alameda ünnepségeit, tekintetük a hatalmas ezüst repülőgépre. Látták, hogy becslések szerint 110 ezer, közel két tonna súlyú postai küldeményt helyeztek el a fedélzeten. A zenekar felcsendítette a dallamot, a Star Spangled Banner -t, amikor a motorokat próbára tették, és a nagy repülő hajó reagálni kezdett Musick szakértői parancsaira. A büszke repülőgép keményen, de hatékonyan kést vágott a vízben.

A fedélzeten volt a veterán legénység, valamint az újonnan érkezett George King és Chan Wright. Az aggódó tömeg fellélegzett, amikor a repülés büszkesége hirtelen kiszabadult a szorító felületből. Ahogy folyamatosan haladt a befejezetlen Golden Gate híd fölött, egy úr elgondolkodva figyelte a San Francisco -i Egyetemi Klubot. Emory Bronte -t ​​nyolc évvel az időben hozták vissza az 1927 -es időszakba, amikor ugyanazon az útvonalon repültek, és Ernie Smith, az első polgári személy tette ezt meg.

Hawaii-on a várakozásokkal jelezték a tervezett felszállást, mert ez volt a legnagyobb fejlődés kezdete a szigetek számára azóta, hogy az első kereskedelmi hajó sok évvel ezelőtt felavatta szolgáltatásait Hawaii felé. A CHINA CLIPPER hírei színesítették a helyi rendezvényeket. Miamiban felszállt egy második PAA vágógép, amely 6: 18 -kor indult Alameda felé Acapulco útján.

A hatalmas KÍNAI CLIPPERhez nagy felhőtömeg csatlakozott, még mielőtt elhagyta az öblöt. Éjszaka a repülőgépet teljesen beborította a fel és a felhő mennyezete. Mivel a legénység kivételével ez volt a kilencedik átkelőhely, ezért senki nem borzongott. Nyolc óra alatt 1200 mérföldet tettek meg a Csendes -óceánon. Először rádiókapcsolatban álltak az amerikai parti őrség ITASCA vágójával, majd a norvég ROSEVILLE motorhajóval beszéltek, majd a USS WRIGHT 900 mérföldre nyugatra. Az éjszaka folyamán hét égi észlelést és 41 rádióirányelv -iránymutatást kapott.

A legénység 10 300 méter magasan repülve meglátta Molokait 200 mérföldnyire, majd nagy füstköpenyt a Nagy -szigeten kitörő kráterből.

Végre diadalmasan unatkozva a Gyémántfej felé, Musick és szakértő személyzete 60 repülőgéppel csatlakozott az Oahu hadseregének és haditengerészetének légierőiből látványos, égig érő kísérettel. (Megfelelő kíséret volt, mert nem a katonaság mutatta az utat?).

Fenségesen és ismét egyedül a CHINA CLIPPER 21 óra 20 perces repülést zárt le gyengéd leszállással Pearl Harbor nyugodt vizén. Az idő 10:19 volt, 1935. november 23 -án. A Pearl City -félsziget új PAA -bázisától - a Pan American Airways első számú óceáni légi bázistól - néhány méterre a parttól lebegő bójába bámulva a gépet üdvözölte. 3000 ember, akik tapsolni kezdtek.

Musick egy órával elmaradt a menetrendtől az erős ellenszél miatt az út felén, de egyébként a repülés eseménytelen volt. Mrs. Stanley C. Kennedy, Hawaii kereskedelmi légiközlekedési vezetőjének felesége üdvözölte először a szórólapokat, amint az úszó rakpartra léptek. Meleg ünnepségek következtek a hétfős legénység számára. A Hawaii -i érzést a legmegfelelőbben egy helyi újság fogalmazta meg: „Aloha, gáláns égbolt!”

Két tonna rakomány bement a CHINA CLIPPER nagy raktérébe november 24 -én, vasárnap reggel, készülve a 8000 mérföldes versenyre a Nappal a Csendes -óceánon, az első légi postával a Fülöp -szigetekre és a Keletre. A kézi teherautók 21 láda friss zöldséget hoztak a PAA sziget légi támaszpontjaihoz nyugatra, kilenc láda narancsot és citromot, 12 láda pulykát az első hálaadó vacsorákhoz a Midway és Wake telepek történetében, valamint kartondoboz áfonyát, édes burgonya és darált hús.

Látogattak még irodai és használati tárgyakat, olajlámpa kanócokat, sportfelszereléseket, elektromos izzókat, pótalkatrészeket és fodrászruhát. Szintén 16 000 levél (265 font) volt betöltve, ami összesen 6553 font légi szállítmányt jelent. Guamba és Manilába tart. Következett 14 utas, két teljes légibázis személyzet helyettesítése Midway és Wake számára.

16 óra 50 perckor, mindannyian készen állva, a legénység levált az úszóról. Sullivan kapitány a 25 tonnás hajó orrát az északi szélbe mutatta az 1 380 mérföldre lévő Midway felé, amikor a CHINA CLIPPER 19: 05-kor levegőbe került. Elhaladtak a Kauai -csúcs, Niihau mellett, és tiszta időt találtak szembe velük. Ezen a ponton útjukat közvetlenül Midway felé irányították. Annak érdekében, hogy a repülő hajó Necker -szigeten áthaladva a kikötőbe, a francia Frigate Shoals -ra, a Gardner Pinnacles -re, a Marco Reef -re, majd Midway -re, ahol 14: 01 -kor. (Középidő) leszállás történt.

November 25 -én elindult a legrövidebb ugrás (1252 mérföld) a térkép egy apró pontjára, a Wake Islandre. Átlagosan 148,7 km / h sebességgel a gép egy eseménytelen repülés után letelepedett a Wake Lagoon -ra.

November 27-én, 19 óra 4 perckor a repülőgép bilincse a vizeken és a levegőbe kést egy 2000 méteres mennyezet alatt. 22:21 órakor a CHINA CLIPPER megelőzte a USS CHESTER -t, keletről Manilából. 15: 05 -kor. (Guami idő), Guam Apra kikötője elfogadta a nagy hidroplánt. November 29 -én, pénteken a legénység búcsút mondott Guamnak, és hamarosan megtalálta az utazás legjobb időjárását. 6000 méter magasra emelkedtek, sokkal távolabb a fehér sapkáktól és az óceáni permettől.

Ahogy a Fülöp -szigetek dombos dombjait látták, a CHINA CLIPPER legénysége, akik addig túlságosan el voltak foglalva a munka számtalan feladatával, elkezdték felismerni ennek az eredménynek az amerikai repülésben való jelentőségét. Örömmel vették, hogy Amerika légi szolgálatának, az amerikai repülőgépeknek és az amerikai személyzetnek kell elsőként teljesíteni a menetrend szerinti légi közlekedési szolgáltatást a világ legnagyobb óceánja felett.

15:32 órakor. (Manilai idő szerint), a CHINA CLIPPER leszállt a manilai kikötőben - a menetrend szerint, 59 óra 48 perc repülési idő Kalifornia elhagyása óta.

Így váltak valóra sokak álmai a viharos repülési évek során. Hawaii számára is ez egy kedves álom elérését jelentette. Milliókat fektettek be egy olyan vállalkozásba, amely milliókat eredményez az üzleti tevékenység növelésében. A következő volt a világ legaktívabb vízhez kötött légi kikötője, hatalmas repülőgépekkel, amelyek néhány órára vagy kevesebb időre megálltak Hawaii-on, a Déli-tengerekre, az Antipodesbe és a világ minden tájára.

A helyi sajtó a repülőgépet a civilizáció fejlődésének legújabb és egyik legfontosabb erejének minősítette. Várható volt, hogy Hawaii lesz a csendes-óceáni térség repülésének, katonai és polgári központja.

Ebben az időszakban az új -zélandi kormány PAA szolgáltatással 1936. december 31 -én adta meg a leszállási jogot Aucklandben. A PAA figyelme a Kingman Reef -en és Pago Pagon keresztül Ausztráliába és Új -Zélandra vezető dél -csendes -óceáni útvonal fejlesztésére irányult. A tervek siettek az új szolgáltatás üzembe helyezésével, de a megfelelő létesítmények hiánya az útvonalon arra kényszerítette a PAA -t, hogy kérelmezze a beiktatási időpont meghosszabbítását.

1936. október 21-én a Pan American rendszeres, hatnapos heti személyszállítást kezdeményezett San Francisco és Manila között Honolulun keresztül.

Edwin C. Musick kapitány, a pánamerikai SAMOAN CLIPPER (S-42B) parancsnoka, 1937. március 17-én indult el a hadosztály Alameda-i bázisáról, az első légi felmérés céljából, amely összeköti az Egyesült Államokat, Hawaiit és Új-Zélandot. Musick kapitány és nyolcfős legénysége március 23 -án indult Honoluluból, és március 29 -én érkezett Aucklandbe.

Óriási ováció fogadta az emberek tömegét, akik megjelentek, hogy üdvözöljék az úttörő Clippert és legénységét. Captain Musick returned to Honolulu April 30, 1937 and on December 23, the SAMOAN CLIPPER departed from Honolulu to officially inaugurate the first scheduled cargo and mail service between the U.S. and New Zealand.

The second scheduled flight, which left Honolulu January 9, 1938, ended in the worst tragedy in the history of the Division. “Captain Musick, who had taken off from Pago Pago January 11, sent a radio message back to the ground operator –“OIL LEAK IN NUMBER FOUR ENGINE AM TURNING BACK TO PAGO PAGO MUSICK.” Another message minutes later said that the Clipper had to be lightened by jettisoning some of the fuel load. That was the last message received from the crippled plane. Later search planes found floating life jackets and an oil slick at the scene of the tragedy.

Everyone who had followed the pioneering achievements that led to the inauguration of the air route to the South Pacific felt the loss of Pan American Airways’ veteran pilot and his gallant crew. Clarence M. Young, Division Manager, summed up the deep sorrow of all Division personnel in a telegram to stations throughout the Pacific outlining a tribute to be paid the crew of the SAMOAN CLIPPER:

“All departments stop. IT IS WITH EXPRESSIBLE REGRET WE MUST CONFIRM TO YOU THE LOSS OF THE NC-34 WITH ITS ENTIRE CREW IN THE IMMEDIATE VICINITY OF AMERICAN SAMOA AT APPROXIMATELY 1930Z (11:30 A.M. PST) JANUARY 11 PRESUMABLY FROM A SUDDEN FIRE OF UNDETERMINED ORIGIN STOP CREW MEMBERS WERE CAPTAIN MUSICK COMMANDING COMMA CAPTAIN CECH. G. SELLERS FIRST OFFICER COMMA JUNIOR OFFICER PAUL BRUNK COMMA NAVIGATION OFFICER FRED MACLEAN COMMA FLIGHT ENGINEERING OFFICERS JACK BROOKS AND JOHN STRICKROD COMMA FLIGHT RADIO OPERATOR TOM FINDLEY STOP AT ELEVEN AM LOCAL TIME YOUR STATION JANUARY 17TH WEST LONGITUDE COMMA JANUARY 18TH EAST LONGITUDE COMMA PLEASE ARRANGE MEMORIAL TRIBUTE TO CAPTAIN MUSICK AND CREW BY SUSPENDING ACTIVITIES AT YOUR RESPECTIVE STATIONS TO THE FULLEST EXTENT PRACTICABLE FOR A PERIOD OF FIVE MINUTES STOP RADIO GUARD WILL BE RIGIDLY MAINTAINED ON ANY AIRCRAFT IN FLIGHT BUT ONLY COMMUNICATIONS ESSENTIAL TO SAFETY SHOULD BE SENT OR RECEIVED STOP NO PERSONS OUTSIDE OF THE COMPANY MAY BE INFORMED AND NO PUBLICITY GIVEN TO THIS PROGRAM STOP IT IS INTENDED SOLELY AS AN EFFORT ON THE PART OF THOSE OF US WHO HAVE BEEN PRIVILEGED TO BE ASSOCIATED WITH CAPTAIN MUSICK AND THE MEMBERS OF HIS CREW TO EXPRESS IN SOME MEASURE OUR DEEP SORROW AND OUR GREAT LOSS WHICH HAS BEFALLEN NOT ONLY OURSELVES BUT THE ENTIRE AIR TRANSPORTATION INDUSTRY THROUGHOUT THE WORLD STOP”

Since the Division had planned to use the Samoan Clipper on the South Pacific service, the loss of the aircraft made it impossible to continue service to Auckland.

First to make the Pacific crossings by way of Hawaii and other islands, through the years Pan American steadily increased its world services. The first Martin Clippers were augmented in 1941 by larger Boeing Clippers.

On November 16, 1945, PAA resumed commercial operations with their Boeing Clippers which had been leased to the Navy during the war. Expansion continued. On the Atlantic side, PAA and Trans World Airlines merged in 1962 to create a financially strong U.S. flag trans-Atlantic carrier (to better compete with foreign carriers which, since 1950, had reduced the U.S. share of the trans-Atlantic market from 63% to 37%).

In the Pacific during 1963, PAA inaugurated the first U.S. jet service to Tahiti. In 1964, they applied for permission to make direct flights from California to Hilo. To accommodate the expected influx of visitors, Big Islanders busily prepared accommodations. This included a jet runway, a $13 million resort area, a new airport terminal building, hotels, shops, and attractions. This direct air service is expected to increase the island’s economy, as occurred with Oahu.

At the same time, Pan American is making a bid to link the United States and Japan via Alaska, by passing Hawaii in a “modernization of the Pacific air structure.”

Pan American initiated 747 service into Honolulu on March 3, 1970 with one daily 747 flight, and within a month expanded the schedule to two. In July, 1940, three additional airlines were expected to begin scheduled 747 service to Honolulu.

The 747, capable of carrying from 397 to 490 passengers, placed increased demands upon all phases of terminal facilities. The decisions of President Richard M. Nixon and the Civil Aeronautics Board meant the advent of new non-stop service from Honolulu to the Midwest and East Coast points, as well as to Anchorage, Alaska.

In rapid succession, Pan American’s 50th anniversary on November 22, 1985 of their first flight across the Pacific was followed by the announcement of the sale of their routes west of the islands to United Airlines and then the sudden closing of all operations in Hawaii on April 26, 1986.


Today in History: Born on November 22

George Eliot (Mary Ann Evans), English novelist (Silas Marner, Middlemarch).

Charles de Gaulle, French general in exile during World War II and president of France from 1958 to 1969.

Hoagy Carmichael, American composer, pianist and singer.

Benjamin Britten, English composer, pianist and conductor.

Geraldine Page, actress well known for roles in Tennessee Williams' plays.

Gunther Schuller, composer and French Horn player.

Billie Jean King, U.S. tennis player and women's rights pioneer.

David Pietrusza, historian, author (1920, 1960, 1948).

Steven Van Zandt, singer, songwriter, musician, producer (E Street Band, Steel Mill, Southside Johnny & The Ashbury Jukes) and actor (The Sopranos).

Jamie Lee Curtis, actress (Halloween, Trading Places, Egy hal, akit Wandának hívnak), author (Today I Feel Silly, and Other Moods That Make My Day).

Mariel Hemingway, actress (Lipstick, Manhattan).

Scarlett Johansson, actress, model (Északi, Lost in Translation).


WHO WE ARE

The Pan American Development Foundation (PADF) believes in creating a hemisphere of opportunity, for all. We work across Latin America and the Caribbean to make our region stronger— more healthy, peaceful, just, inclusive, resilient, and sustainable for current and future generations. For nearly 60 years, we have served the most vulnerable communities, investing resources throughout the hemisphere. We partner with and enable civil society, governments, and the private sector for the greater good of the region.

With nearly 60 years of experience across Latin America and the Caribbean and strong partnerships with local communities, civil society, and public and private sectors, we have an impeccable track record of success with extensive in-country networks and sound financial controls. We are uniquely positioned to develop and implement adaptable programs across multiple technical areas, quickly deploy to any country in Latin America and the Caribbean and activate existing local networks, measure and evaluate our impact with comprehensive performance indicators, and communicate our progress through integrated communications strategies.


China Clipper marks 80 years since historic first flight from Bay Area

1 of 27 Fully loaded with fuel, over 110,000 pieces of airmail, and its seven-man crew, the China Clipper struggled to clear the Bay Bridge on its inaugural transpacific flight on Nov. 22, 1935. At the last moment Capt. Edwin C. Musick, veered under the bridge cable and threaded through the tension wires. By the time they reached the Golden Gate Bridge, also under construction, the China Clipper had gained enough altitude to clear the south tower. Clyde Sunderland/SF Airport Museums Show More Show Less

2 of 27 The China Clipper clears the then-uncompleted Golden Gate Bridge, outward bound on first leg of pioneer transpacific flight to Manila. Mutass többet Mutass kevesebbet

4 of 27 The famous China Clipper shown soaring over the Golden Gate Bridge, bound to Hawaii and the Philippines. Mutass többet Mutass kevesebbet

5 of 27 A Pan American Airways Martin M-130 flying boat, the China Clipper, leaves San Francisco Bay for Manila carrying the first United States trans-Pacific air mail on Nov. 22, 1935. In the background is Coit Tower and the San Francisco skyline. AP Show More Show Less

7 of 27 James A. Farley, (foreground right) U.S. Postmaster General at the time, stands by the sacks of mail ready for stowing aboard the China Clipper for Pan American Airway's inaugural flight across the Pacific. Standing at the top of the steps is Captain Edwin C. Musick, PAA's pioneering skipper, who commanded the flight on November 22, 1935. Next to him is Captain R.O.D. Sullivan, who served as first officer. Scene is the temporary Alameda staging base on San Francisco Bay, PAA's then-mainland terminus. Mutass többet Mutass kevesebbet

8 of 27 Airplanes of the Army and Navy circle over the China Clipper after her landing in Honolulu, the first stop on the way to Manila. Mutass többet Mutass kevesebbet

10 of 27 Finishing the first section of an inaugural flight to Manila from California, the China Clipper lands at Pearl Harbor, Hawaii, with the first air mail to be flown across the Pacific from California. Mutass többet Mutass kevesebbet

11 of 27 A view of the luxurious sleeping berths on the China Clipper in 1936. The comforts on the plane included a spacious lounge and dining quarters. Mutass többet Mutass kevesebbet

13 of 27 The China Clipper on Dec. 2, 1935. Show More Show Less

14 of 27 The huge China Clipper of Pan American Airways is shown taxiing out of the harbor in Hawaii with its preliminary passenger service to Manila in Oct. 1936. Five five newspapermen were passengers. Mutass többet Mutass kevesebbet

16 of 27 Scores of people watch the arrival of the China Clipper on April 30, 1936. Associated Press Show More Show Less

17 of 27 The China Clipper at Pearl Harbor Show More Show Less

19 of 27 The Martin 130 Clipper, a giant in its day, carried 10 passengers on transpacific flights with a range of 3,200 miles. The M-130 had a cruising speed of 130 miles per hour, weighed 53,000 pounds fully loaded, was more than 90 feet long and had a wingspread of 130 feet. Mutass többet Mutass kevesebbet

20 of 27 The China Clipper Plane lands in San Diego on Nov. 9 on its way to Alameda for its inaugural transpacific flight. Mutass többet Mutass kevesebbet

22 of 27 The China Clipper ends her first transpacific round-trip flight in Alameda on Dec. 6. She made trip home in 63 hours, 28 minutes of flying time. Mutass többet Mutass kevesebbet

23 of 27 A group of sailors waits to see off the China Clipper. Mutass többet Mutass kevesebbet

25 of 27 The takeoff of the China Clipper from Alameda was delayed 24 minutes when this yacht sailed directly into its path as the giant plane was gaining altitude. Mutass többet Mutass kevesebbet

26 of 27 The historic Chronicle front page on November 23, 1935, the day after the China Clipper took off for Manila. Mutass többet Mutass kevesebbet

On Nov. 22, 1935, the China Clipper took off from Alameda for Manila. The journey would take 59 hours, and by the time the plane landed, a new era of air flight had begun.

The China Clipper was the first commercial flight across the Pacific, and the fanfare around it was incredible. Over 25,000 people came to watch its departure for the Philippines, and President Franklin D. Roosevelt bid the crew good luck on a radio broadcast.

The Pan American flight was so full of letters &mdash over 110,000 &mdash that the plane was too heavy to gain enough altitude to clear the under-construction Bay Bridge. Instead, the heavy plane went under the bridge's cables before soaring up above the Golden Gate on its way to Honolulu.


Pan Am Begins Service in Manila - History

November 11, 1935. Pan American Airway's China Clipper piloted by Captain Edwin C. Musick, made the first transpacific airmail flight from San Francisco to Honolulu, Midway Island, Wake Island, Guam, and Manila, The Philippines.

California State Historic Landmark 968 - Pan American World Airways fabled China Clipper (Martin M/130 Flying Boat) left Alameda Marina on November 22, 1935. Under the command of Captain Edwin C. Musick, the flight would reach Manila via Honolulu, Midway, Wake, and Guam. The inauguration of ocean airmail service and commercial airflight across the Pacific was a significant event for both California and the world.

November 23, 1935 - China Clipper arrives in Pearl Harbor. 3,000 people showed up to watch the arrival of the Pan Am China Clipper. --STRINGING THE PEARL growing up in the 20's and '30s

CLIPPER LANDS AT WAKE ISLE PUTS ON SPEED - San Francisco Examiner November 26, 1935

The Martin M-130 (better known as the China Clipper) first carried passengers on October 21, 1936. Although it was the largest flying boat ever, it gave a feeling of grace and style. A Clipper központi társalgójában, amely szélesebb volt, mint egy Pullman klubautó, széles karosszékeket szereltek fel, étkezési szolgáltatása pedig porcelán és ezüstáru volt. Az első kilenc utas 1438,20 dollárt fizetett egy oda -vissza útért San Franciscóból Manilába. 150 mérföld / óra sebességgel haladt, hatótávolsága 3200 mérföld.

Humphry Bogart and Pat O'Brian starred in a film called China Clipper. Released in 1936


June 7, 1938: First flight of the Model 314 Clipper transoceanic flying boat. Boeing built 12 Model 314s between 1938 and 1941. Wing Span: 152 feet Length: 106 feet Gross weight: 84,000 pounds Top speed: 199 mph Cruising speed: 184 mph Range: 5,200 miles Ceiling: 19,600 feet Power: Four 1,600-horsepower Wright Twin Cyclone engines Accommodation: 10 crew, 74 passengers

July 29, 1938 - Hawaii Clipper is hi-jacked by Imperial Japanese Naval Aviators? See: www.hawaiiclipper.com

Martin 130 China Clipper

Martin's three "China Clipper" flying boats were the first true intercontinental airliners. They originated in a request made in 1931 by Pan American Airways for seagoing airliners to fly the Atlantic. In 1933 Martin and Sikorsky were selected to build six airliners for new North and South Atlantic routes. But the British government blocked Pan Am's use of intermediate bases in Newfoundland and Bermuda until a British competitor was ready - and there were none. [more]

All the same, the new clippers succeeded so well that Pan Am contracted for even larger ones in the summer of 1936. In response Martin developed designs for Models 152 through 157. Eventually the Model 157 was submitted, a scaled-up 70,000-pound, 57-seat version of the Model 130. It lost out to Boeing's 82,000-pound Model 314. Martin had been so eager to obtain Pan Am's business back in 1933 that the Model 130's had been offered at a loss-leader price of only $417,000 each - far below their true cost. Without follow-on contracts to absorb them, development costs of $500,000 had to be written off. Ill fated in the air as on the balance sheet, all three Martin clippers were eventually involved in fatal crashes. In July 1938, the Hawaii Clipper simply disappeared on her scheduled flight between Guam and Manila. The Philippine Clipper managed to survive the Japanese attack on Wake Island just after Pearl Harbor, but in 1943 she hit a mountainside coming in to San Francisco. Appropriately, the China Clipper survived longest. After a spell of Navy service, Pan Am assigned her to its South Atlantic service between Miami and Leopoldville in the Belgian Congo (Zaire) uranium ore for the Manhattan Project was one of the clipper's most important "passengers." A botched landing off Trinidad in 1945 destroyed the final Model 130, after she had flown more than three million miles. [more]


[The Airborne Palace - The Boeing 314 @ FlyingClippers.com] - - includes 314 Data Sheet

Boeing 314 Clipper - photos

As airplane travel became popular during the mid-1930s, passengers wanted to fly across the ocean, so Pan American Airlines asked for a long-range, four-engine flying boat. In response, Boeing developed the Model 314, nicknamed the "Clipper" after the great oceangoing sailing ships. It used the wings and engine nacelles of the giant Boeing XB-15 bomber. New Wright 1,500 horsepower Double Cyclone engines eliminated the lack of power that handicapped the XB-15. With a nose similar to that of the modern 747, the Clipper was the "jumbo" airplane of its time. [more]

The Pan American clippers were named after the far-ranging sailing ships of the 19th century. PAA aircrew wore naval-style uniforms and bore naval ranks ship's bells rang the hours on Pan American clippers. [more] When the Going Was Good - The Golden Age of Commercial Air Travel

Both U.S. President Franklin Roosevelt and British Prime Minister Winston Churchill enjoyed making use of the 314 during World War II. FDR flew in a 314 to meet Churchill at Casablanca in 1943, and the 314 was Churchill's favorite aircraft for his many wartime flights. [more]

Of the 12 built - 9 were purchased and operated by Pan American World Airways

Routes of the Pan American Flying Clipper ships

Clippers Manufactured

    - a list of the Sikorsky S42s, Martin M130s and Boeing 314s - from Pan American Clipper Planes 1935-1945, Wings to the Orient
  • Pan American Clippers 1931 - 1946 @ flyingclippers.com
  • See also list atwww.panam.com

Pan American Clipper Planes 1935-1945, Wings to the Orient
By Stan Cohen [amazon]
ISBN 0-933126-61-1 - $14.95
Published 1985 - Pictorial Histories Publishing Company

A must have book for those interested in Clipper history. Lots of photos.

Images from the book: S-42 Cockpit - Edwin C. Musick on left - M-130 Interior sleeping quarters - dining & lounge - 25 Cent Postage - Trans Pacific Air Mail, 1935 - Boeing Plant No. 1 - south of Seattle where all 314's were built - The DC 2 1/2 - Treasure Island being built in San Francisco Bay

China Clipper : The Age of the Great Flying Boats
by Robert L. Gandt 1991 [amazon]
Author's website: www.gandt.com

"China Clipper was published in 1991 by the Naval Institute Press. It traces the development of the commercial flying boat, from the ponderous craft of Glenn Curtiss and Igor Sikorsky and Claudius Dornier, to the magnificent Boeing B-314 and the Latecoere 600."

The Long Way Home
by Ed Dover [amazon]
Author's website: www.longwayhome.com

"The Long Way Home" is a dramatized true account of Captain Robert Ford's famous flight around the world westbound in the Boeing B314 Pacific Clipper following the attack on Pearl Harbor in December, 1941.


Pan American World Airways, Inc.

Szerkesztőink átnézik, amit beküldtek, és eldöntik, hogy módosítják -e a cikket.

Pan American World Airways, Inc., also called (1927–50) Pan American Airways, név szerint Pan Am, former American airline that was founded in 1927 and, up until the final two decades of the 20th century, had service to cities in many countries in North and South America, the Caribbean Islands, Europe, Asia, Africa, and the Middle East. From 1984 it was governed by the holding company Pan Am Corporation. From 1986, in financial distress, its routes and services came to be drastically reduced. The company ceased operations on Dec. 4, 1991.

The company was incorporated in 1927 by a former World War I naval aviator, Juan Terry Trippe, who secured a contract to fly mail between Key West, Fla., U.S., and Havana, Cuba. The airline’s first passenger service—between these cities—began the next year. (One of the employee pilots and a surveyor of new routes was Charles A. Lindbergh.) By the end of 1929 Pan American had a 12,000-mile (19,000-kilometre) route linking the United States, Cuba, Haiti, the Dominican Republic, Puerto Rico, Mexico, British Honduras (Belize), Panama, and Colombia. Pan American inaugurated the first transpacific flights (from San Francisco to Manila) in 1936, with the famous China Clipper the first transatlantic flights (from New York City to Lisbon) in 1939, with the Yankee Clipper, and the first round-the-world flights (from New York to New York eastbound) in 1947. In the immediate post-World War II era, Pan American was perhaps the leading international air carrier. In the mid-1950s it acquired the Boeing Company’s very first jetliner, a B-707, thus leading the way in jet travel.

In the 1960s and ’70s the company suffered financial reverses but sought regrowth by the purchase, in 1980, of National Airlines, thereby securing an extensive network of routes along the eastern U.S. seaboard and points west. National had been formed in 1929, when founder George Theodore Baker (1900–63) began the National Airlines Air Taxi System in Chicago. He moved the company to Florida in 1934, reincorporated it as National Airlines, Inc., in 1937, and made it a major airline in 1944 with the award of the lucrative tourist route between New York and Florida.

Pan American’s system also included Pan Am Express, Inc., with connecting flights in Canada, the United States, and Europe, and the once lucrative Pan Am Shuttle, Inc., with service between Boston, New York City, and Washington, D.C.

The National Airlines purchase in 1980 notwithstanding, Pan American continued in financial distress. In 1986 it had to sell its fast-growing and lucrative Asian and South Pacific routes to United Airlines. In November 1991, still in trouble, it completed the sale of its transatlantic, continental European, Middle Eastern, and Asian routes to Delta Air Lines. The attempts at survival failed. In bankruptcy from January 1991, Pan American went out of business in December 1991.

Ezt a cikket legutóbb Amy Tikkanen, javítási menedzser módosította és frissítette.


Pan Am Begins Service in Manila - History

Yes, the Manor is still there. It is used for offices by the Sheraton. The two top floors have been completely remodeled. The other floors are pretty much as we left them, with some walls removed here and there. Even the carpet looks the same.

We were staying at the Sheraton Waikiki in February 2009 with a room that looked down on the Manor (above) that gave me the idea to do a web site of all the crew layover hotels. If for no other reason, if you can't remember the name of a hotel you stayed at someplace, you should be able to find it here.

Crew Photos by Tori Johnson-Kelso

(Photos Courtesy Zan Owen Ward)

(Zan is the author of The World-My Oyster-Thank You-Pan Am)

Photos courtesy of Sharon Chester (above)

Hotel Indonesia InterContinental

(The part we stayed in is on the right)

Need a photo of the enterance to the hotel.

Photos Courtesy of Zan Owen Ward

Photo courtresy of Mary Lou Bigelow

Pan Am dinning Room Kitchen Staff and Louis Berman, Manager

In spite of having its own dining room, the owners of the Princess Hotel on New Road, were most gracious in permitting Pan Am having its own dining facility , namely, a The Crew Dining Room. The dining room was open l, to all BKK based PanAm personnel and their families, to all other PanAm personnel whether in transit, or on company business or on vacation etc..as well . Crew members however had priority over all other categories of personnel. At the time I was there, 1956-1959, BKK was administered by the Pacific-Alaska Division (PAD) and it delineated the '' Border ' between the PAD and the Atlantic Divisions . It was at this point like two different companies. When a Round-the -World (RTW) transited BKK there was even a variation in certain parts of the crew uniforms, namely the cap covers (Always white covered for the PAD and same for the ATL in summer..and no cap cover in winter etc) Different procedures were also in order as far as galley equipment arrangements were concerned , different catering and maintenance procedures, i.e what may be a 'Go' item for the ATL, may be a 'No-Go' for PAD. All in all a challenge and a great place to develop team sprit with the crews, and thus it was. The dining room operated 365 - 7 X 7 - 24 hours / Day.

Crew members could be served food, snacks or refreshments any time they so wished but in particular when the they arrived from KHI at midnight, while the HKG bound ones readied themselves to pick up where the others had left off..etc.. A vast assortment of foods and among others, of much appreciated exotic fruit.was was available , the latter previously disinfected with permanganate potassium as instructed by the company Medical Director . Other hygienic practices were also strictly enforced . Same, not only concerned the food items supplied for the working crews, but for in-flight passenger provisioning as well, as the latter was also prepared in the same facility. Water sources by all means were not overlooked. In addition ALL food handling personnel , whether working the dining room or aircraft provisioning , were periodically subjected to a medical control by Dr Ettringer who had been appointed by the Pacific-Alaska (PAD) Medical Director. Hygienic measures also applied to dining room and kitchen equipment & utensils ,as well as to equipment used for in-flight catering.. To ensure in-flight safety, a so called ' Captain's Choice was also provisioned.

Reverting to the Princess Hotel, to the best of my recollection, it had no facade fronting New Road. To enter one proceeded through a covered carriage way so to speak, used primarily for , hotel guests etc.. It was lined with a couple of shops, one being owned by a charming young Indian lady - Jewelry and all sorts of interesting other items. Past the shops, one emerged into an open sky inner courtyard . To the left of it was the hotel swimming pool. To the right, the Princess Hotel adminstrative offices, the hotel's own dining room, and then close by, the back, the ' The Crew Dining Room '. ALL fronting the pool, a pool which had great success with our crews as one can well imagine.. Relaxation after long flights assured.

That night club you mention.I remember it well. It was not exactly next door, but almost if we are talking about the same place. The one I have in mind and is probably the same you mention was on New Road, on the same side of it as the Princess but to get to it one had to cross Sunwongse Road where the PanAm district sales and admin. offices were located in the Thoresen Bldg.

"The name of the bar that we used to go to after getting to the Princess Hotel in Bangkok was the Dew-Drop-Inn on Oriental Avenue. Just up from the Oriental Hotel." Barb Longnecker Cain

The night club Barbara mentions is not the one I recall. In my time, the one I have in mind ,was not far from the Princess, on the same side of New Road but across Suriwongse Road, around the corner of the e Thoresen Building where Pan Am's District Sales and Administrative offices were located.. But no matter which, Bangkok was never short of night clubs. Louis Berman

Jocelyne Nowaski in the center.

"From NY I flew a lot of Bermuda shuttles in the DC-6B, often with Trippe and his guests aboard when he owned the Princess Hotel and that's where we stayed on Bermuda layovers. That's when 1st class was in the back rather than the front of the plane and I'd always make one trip down the aisle and he would introduce me around to a bunch of names that I wish I could remember now. Sen. Brewster and CEO Charlie Wilson of GM come to mind. When we flew a "W" with an overnight in Boston we got 1st class treatment at the old Copley Square Hotel where there was always a convention or wedding party going on." Lee Nelson

"With a couple times a week schedule and the unreliable Connies we spent a lot of time at the "Oh My God" Hotel in Damascus on the NY to Calcutta run in the '40s. It's hard for me to believe but this interment photo looks like the Omayad Hotel where we stayed on the second floor. The entrance was on a corner like this and across the lobby as you entered was a small brass open cage elevator that slowly ground it's way from floor to floor and gave gawking locals a glimpse of the future.. The large windows were then open 24/7 to the sounds of busy street noise, camels, hawkers, and amplified calls to prayer." Lee Nelson

Phoenicia InterCo ntinental

Photos Marianne Jonsson Nisco

Photos courtesy of Mary Lou (Moore) Bigelow

Le Cave and the Tavern Swiss apear to be no more.

Here's an anecdote about the Athenium Court from the '60s. Captians stayed in small suits which were on the back of the hotel. Early one morning there was a fire in the hotel the captain I was flying with (name forgotten) crawled out of his first floor room onto the wide ledge (they were under the windows on all floors). When I walked around to the backside of the hotel to watch the fire brigade in action, captain . was sitting in his pajamas on the ledge which was perhaps 12 or 14 feet above street level. An alarmed fireman shouted at him through a bull horn "sir, don't jump!" The world's most experienced cupped his hands to his mouth and shouted back, "don't worry." Greg Buckner


Nézd meg a videót: Az év LEGSZÁNALMASABB és egyben LEGBUTÁBB BAKLÖVÉSE - Lejárató kampány indult VILÁGOS ellen - AMŐBA


Hozzászólások:

  1. Nathraichean

    Rendben van, az üzenet csodálatra méltó

  2. Octha

    Yes, faster if she already left !!

  3. Haroun Al Rachid

    Viccelsz!

  4. Tryp

    Sajnáljuk, de ez további információt adhat neked.

  5. Farnley

    Nem egészen közel áll hozzám.



Írj egy üzenetet